Abstract
Come per la costruzione di un nuovo aeroporto o l’apertura di una nuova autostrada, la realizzazione di una linea ad Alta Velocità (AV) rappresenta un intervento di grande rilievo nel sistema dei trasporti di un Paese. Questo tipo di infrastruttura non si limita a migliorare l'offerta di trasporto, ma genera trasformazioni significative nelle modalità di mobilità e nelle scelte di viaggio, con conseguenze sociali, economiche e ambientali di vasta portata.
L'Alta Velocità (AV) ha segnato una rivoluzione nei trasporti a livello globale, rappresenta una delle innovazioni infrastrutturali più significative del nostro tempo, non si tratta semplicemente di treni più rapidi, ma di una trasformazione profonda della mobilità, dei sistemi urbani e dello sviluppo economico. A tal fine la Commissione Europea (EC/European Commission, 1996. Directive 96/48/EC, Appendix 1) definisce linee ad alta velocità:
Le linee appositamente costruite ad alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km / h;
Linee appositamente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km / h o a velocità adeguate caso per caso per vincoli topografici, di rilievo o di ambiente urbano.
La Commissione Europea, quindi, promuove a linee ad alta velocità anche linee ferroviarie con velocità più basse rispetto agli standard tradizionali, se interessano delle aree particolarmente di pregio per le quali gli effetti ed i benefici che comporterebbe la linea ferroviaria sono paragonabili a quelli dell’AV.
Il rapido sviluppo delle reti ferroviarie ad Alta Velocità (attualmente estese per oltre 40.000 chilometri a livello mondiale, con una prevalente distribuzione in Asia e in Europa) ha reso possibile un’ampia valutazione degli impatti socio-economici associati alla realizzazione di tali infrastrutture. Gli studi condotti in materia evidenziano sia ricadute positive, riconducibili al miglioramento dell’accessibilità e al rafforzamento della competitività territoriale (e.g. Preston, 2013; Vickerman, 2015), sia criticità legate alla possibile amplificazione delle disuguaglianze regionali, con benefici concentrati nei territori direttamente serviti e un potenziale aggravamento della marginalizzazione delle aree periferiche (Albalate & Bel, 2012; Cascetta et al., 2011).
In Italia, l'Alta Velocità (AV) ha cambiato radicalmente i tempi e le modalità di spostamento lungo l'asse nord-sud, con benefici tangibili in termini di accessibilità, sostenibilità e crescita del PIL. Tuttavia, il Sud Italia ha storicamente sofferto una carenza infrastrutturale che ha rallentato il suo sviluppo. In questo scenario, la nuova linea AV/AC Napoli-Bari rappresenta un progetto cardine per colmare quel divario storico e rilanciare il Mezzogiorno. Si tratta infatti di una delle opere più rilevanti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), inserita nel più ampio contesto della strategia europea TEN-T, che mira a collegare efficacemente le regioni periferiche dell'Unione con i grandi centri continentali. La Napoli-Bari non è dunque un'infrastruttura isolata, non solo un’infrastruttura di collegamento tra il Tirreno e l’Adriatico, ma rappresenta anche uno strumento strategico per ridurre le disparità tra le regioni settentrionali e meridionali, offrendo nuove opportunità di crescita economica e sociale.
In questo capitolo si procederà con l’analisi dell’Alta Velocità in Italia, esaminando gli impatti socio-economici osservati e stimati. Lo studio dei dati raccolti, basato sulle evidenze e sui risultati emersi dallo sviluppo dell’Alta Velocità nel contesto nazionale (analisi ex post), consentirà di elaborare un’analisi ex ante finalizzata a stimare i potenziali effetti socio-economici derivanti dal completamento della nuova linea AV Napoli-Bari. Dopo un breve riepilogo storico delle principali tappe normative che ne hanno guidato la realizzazione, verrà descritto il tracciato attualmente in fase di costruzione e saranno stimati e valutati i potenziali impatti socio-economici attesi dalla realizzazione della linea AV Napoli-Bari.
Introduzione
La linea AV/AC Napoli–Bari rappresenta uno degli interventi infrastrutturali più strategici per il riequilibrio territoriale e la modernizzazione del sistema di trasporti del Mezzogiorno. Inserita nel Corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete TEN-T, essa si configura come un’infrastruttura cardine non solo per migliorare i collegamenti tra due grandi poli urbani, ma per integrare in modo più efficiente le aree interne, i centri di medie dimensioni e i principali nodi logistici e produttivi del Sud Italia. Non è quindi concepita unicamente come un asse di connessione tra Napoli e Bari, ma come un sistema ferroviario ad alta capacità capace di generare benefici diffusi e duraturi su scala regionale e interregionale.
In questo articolo, partendo dall’analisi ex post e dall’esperienza di più di 10 anni di servizio AV sul territorio italiano, è stato stimato e quantificato i potenziali impatti che tale investimento infrastrutturale potrà generare sul piano dell’accessibilità, dello sviluppo economico e della coesione territoriale.
L’investimento complessivo, pari a circa 6,2 miliardi di euro, determinerà nella fase di costruzione oltre 4 miliardi di valore aggiunto e circa 62.000 unità lavorative attivate tra occupazione diretta, indiretta e indotta (SVIMEZ, 2024).
Una volta completata, la linea potrà produrre un incremento medio dell’accessibilità superiore al 30% nelle province attraversate (Napoli, Benevento, Avellino, Foggia e Bari) e tra +5% e +15% nelle aree limitrofe non direttamente servite, come Matera, Taranto, il Vulture e il Molise. È interessante notare che oltre a rafforzare i collegamenti tra i principali poli urbani, tale linea genererà potenzialmente benefici diffusi anche in aree periferiche non direttamente servite, migliorandone l’accessibilità e contribuendo alla riduzione delle disparità regionali. Il suo approccio policentrico rappresenta un elemento distintivo, capace di promuovere una maggiore coesione e competitività del sistema territoriale meridionale. Inoltre attraverso la stima dell’indice di GINI rispetto all’accessibilità ferroviario è stato dimostrato che l’infrastruttura potrebbe contribuire a ridurre il differenziale territoriale creatosi nella prima fase di sviluppo della rete AV, che aveva privilegiato principalmente l’asse Tirrenico e la dorsale padana.
A livello macroeconomico, è stato stimato che se la linea Napoli–Bari fosse stata completata contestualmente alla realizzazione della dorsale attuale, il prodotto interno lordo di Campania, Puglia, Basilicata e Molise avrebbe registrato, in media, un incremento aggiuntivo annuo dell’0,5% rispetto allo scenario basato sull’infrastruttura AV esistente.