Abstract
Lo sviluppo della rete ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC) Napoli-Bari rappresenta un investimento infrastrutturale strategico per il Mezzogiorno d’Italia, con il potenziale
di rimodellare in modo significativo le dinamiche sociali ed economiche tra la Campania e la Puglia. Questo lavoro affronta due principali quesiti di ricerca: (1) descrivere le strutture socio-economiche delle aree interessate dall’AV/AC, con particolare attenzione a Napoli, Bari e ai territori interni; (2) individuare quali comuni e aree siano destinati a beneficiare maggiormente dell’implementazione dell’infrastruttura AV/AC. Per rispondere a tali quesiti, il contributo propone un Indice di Potenziale Territoriale (IPT), basato su cinque domini chiave: struttura socio-demografica, capitale relazionale, istituzioni pubbliche, configurazione economica e ricchezza. L’area di studio comprende 350 comuni distribuiti in due regioni e otto province, selezionati attraverso una delimitazione spaziale multi-criterio che include la prossimità alle stazioni AV, i sistemi locali del lavoro, buffer spaziali e isocrone di tempo di percorrenza. La costruzione dell’IPT mette in evidenza le disparità interne e permette di individuare i cluster con maggiore potenziale di crescita. I risultati mostrano che i comuni più prossimi ai nodi AV/AC e caratterizzati da un contesto socio-economico dinamico presentano valori di IPT più elevati. La ricerca offre un quadro analitico multidimensionale per misurare gli effetti territoriali differenziati delle Grandi Infrastrutture (GI) e fornisce indicazioni operative per strategie di sviluppo regionale più eque.
Introduzione
Il dibattito scientifico relativo agli effetti che le Grandi Infrastrutture (GI) di trasporto possono generare sullo sviluppo regionale e territoriale - in particolare rispetto alla loro capacità di ridurre o ampliare le disparità esistenti - si colloca all’intersezione di diverse discipline, tra cui l’economia regionale, le politiche territoriali, la geografia dei trasporti e gli studi sulla giustizia spaziale. I corridoi infrastrutturali, infatti, sono considerati come dei “catalizzatori di sviluppo territoriale alla scala regionale” (ESPON, 2021, p. 8). Tuttavia, la letteratura sui sistemi ad Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC) mostra come tali opere producano al tempo stesso guadagni di efficienza e rischi di nuova polarizzazione: se per le città più grandi e per le aree metropolitane gli effetti positivi dell’AV sono piuttosto chiari, sulle aree intermedie le ricadute possono comportare delle contraddizioni, con casi di successo di convergenza regionale e casi in cui le problematiche relative alla distanza e all’accessibilità non sono state risolte (Di Matteo, Mariotti e Rossi, 2023). Nel caso italiano, l’espansione della rete AV ha prodotto significativi incrementi di accessibilità e crescita del PIL nelle aree servite, ma ha inizialmente ampliato i divari di accessibilità fra territori con e senza fermate, con effetti ambivalenti in termini di equità (Cascetta et al., 2020).
Il ruolo delle Grandi Infrastrutture di trasporto, in relazione allo sviluppo socio-economico, si presta così a una duplice lettura: da un lato esse dovrebbero essere capaci di “accorciare” le distanze tra poli strategici, dall’altro agire come fattore di ridefinizione delle gerarchie territoriali. In questa prospettiva, la linea Napoli-Bari costituisce un caso di studio utile per interrogarsi sulla sua funzione come possibile dispositivo di riequilibrio – o, viceversa, di riproduzione – delle disuguaglianze nel Mezzogiorno d’Italia, in coerenza con le riflessioni sullo sviluppo regionale e sui nuovi divari territoriali in ambito europeo (De Vivo 2021; De Vivo e Rinaldi 2022; Bianchi, Petraglia e Vecchione 2019; Amendolagine, Prota e Serlenga, 2024) e con le analisi di sulla debolezza strutturale e il relativo isolamento dei sistemi urbani meridionali (Viesti, 2021).
Le opere infrastrutturali per i trasporti rappresentano non solo elementi di collegamento tra due poli metropolitani, ma anche dispositivi che ridisegnano le relazioni tra scale nazionale, regionale, metropolitana e di quartiere (Cascetta et al., 2020; Di Ruocco, D’Auria, 2024). La costruzione della Napoli-Bari può essere così vista come un “completion effect” all’interno della rete AV italiana (Cascetta et al., 2020). Gli studi sulla prima fase di sviluppo dell’AV, concentrata sull’asse Torino-Salerno, mostrano che la sua realizzazione ha certamente generato un forte aumento dei livelli medi di accessibilità e di performance economica, ma anche un peggioramento temporaneo degli indicatori di equità spaziale: i territori serviti dalle stazioni AV hanno sperimentato guadagni molto superiori rispetto alle aree escluse, accentuando i divari interni al Paese (Cascetta et al., 2020). Le simulazioni di completamento della rete indicano però che un’estensione verso il Sud dell’Italia potrebbe aumentare ulteriormente l’accessibilità media e al contempo migliorare significativamente gli indici di equità, riducendo le disparità territoriali nella distribuzione dei tempi di viaggio (Cascetta et al., 2020). Il completamento della rete verso Sud, e in particolare la connessione tra Napoli e Bari lungo l’asse interno campano-lucano-pugliese, viene considerata come un correttivo in grado di ridurre lo sbilanciamento Nord-Sud in termini di accessibilità sistemica. Tuttavia, l’impatto di questa traiettoria “virtuosa” non è automaticamente garantita, ed anzi apre la questione della distribuzione sub-regionale dei benefici. Per inquadrare questi processi è utile richiamare il filone della transport equity/justice sviluppato dall’International Transport Forum (ITF) presso l’OECD, che distingue tra equità spaziale (la distribuzione territoriale dell’accesso al sistema di trasporto e alle opportunità che, attraverso di esso, diventano raggiungibili), equità sociale (quali gruppi socio-economici beneficiano o restano esclusi o, finanche, ne pagano i costi) ed equità modale (le possibilità reali di combinare AV/AC con trasporto pubblico locale a costi e condizioni sostenibili) (ITF–OECD, 2021; ITF–OECD, 2023). Assumere questa prospettiva implica spostare l’attenzione dall’infrastruttura in sé alle configurazioni di accessibilità che essa genera, differenziate per luogo e per gruppo sociale (ITF–OECD, 2021). In questa prospettiva, l’accessibilità non è un mero indicatore tecnico, ma una misura della capacità di individui e comunità di raggiungere opportunità di lavoro, istruzione, cura, consumo, partecipazione civica e relazioni (OECD, 2025).
La lezione che si trae da quanto argomentato in questi studi teorici è di forte interesse, poiché si dimostra che lo stesso volume di investimento può tradursi in mappe radicalmente differenti di “vincitori” e “perdenti”, a seconda delle scelte di localizzazione, del disegno di rete e del grado di integrazione con i servizi locali (Breau et al., 2023; Akbar 2025). Riguardo al caso dell’AV/AC Napoli-Bari, occorre pertanto interrogarsi non solo sul collegamento tra i due grandi poli urbani, ma anche sulla relazione tra stazioni AV/AC, reti locali e tessuti socio-spaziali dei centri intermedi: la riduzione, o la riproduzione, delle disuguaglianze dipende dal modo in cui la nuova infrastruttura viene “tradotta” in accessibilità quotidiana per le città grandi, quelle medie e quelle delle aree interne.
Quanto sinora constatato rimanda all’idea di una “selective connectivity”, emersa anche in altri studi sui sistemi AV, secondo cui le grandi infrastrutture non collegano genericamente “il Sud”, ma specifici luoghi e soggetti, ridefinendo in profondità la geografia delle opportunità economiche e sociali (Pagliara, Vassallo, Román, 2012; Chen, Hall, 2011). Gli studi specifici sulla Napoli-Bari offrono prime indicazioni utili a informare ulteriormente questo quadro teorico. Analisi recenti su un campione di comuni lungo la linea mostrano, ad esempio, che l’infrastruttura migliora in modo significativo i tempi di accesso ad alcuni nodi strategici, in particolare gli aeroporti, mentre gli effetti su altri nodi, come i porti, risultano molto più limitati (Di Ruocco, D’Auria, 2024). L’aumento di accessibilità si associa a variazioni eterogenee delle dinamiche di reddito e di popolazione: i benefici sembrano concentrarsi soprattutto nei contesti in cui esistono già fattori di attrazione (tessuto produttivo, dotazione di servizi, dinamiche demografiche positive), lasciando aperta la possibilità che alcuni territori, pur attraversati o prossimi alla linea, restino marginali rispetto alle nuove opportunità (Di Ruocco, D’Auria, 2024).
In sostanza, la questione non è soltanto se il Mezzogiorno d’Italia nel suo complesso “accorcia le distanze” dal resto del Paese, ma se, al suo interno, i quartieri periferici di Napoli e Bari, così come le aree interne campane e pugliesi, vedono effettivamente ampliarsi le proprie capabilities di accesso alle opportunità, oppure se la nuova linea consolida soprattutto la centralità dei nodi già forti (centri urbani maggiori, poli logistici, zone economicamente dinamiche) (RFI–SVIMEZ, 2024; Di Ruocco, D’Auria, 2024).
In altri termini, la domanda da porsi diventa se un grande investimento infrastrutturale in un contesto storicamente periferico possa tradursi in un effettivo avanzamento della giustizia spaziale nel Sud dell’Italia (Cascetta et al., 2020), o se, al contrario, ne ridefinisca semplicemente i confini interni, spostando più in là le linee di frattura tra aree metropolitane e aree interne. La spinta all’integrazione dei sistemi socio-economici di Napoli e Bari si colloca dunque in una tradizione che interpreta le infrastrutture di trasporto come infrastrutture di cittadinanza: la riduzione delle disuguaglianze territoriali non può essere dedotta automaticamente dall’investimento, ma va verificata empiricamente, interrogando chi guadagna tempo, chi guadagna connessioni e chi rimane in condizioni di “transport poverty” (ITF–OECD, 2021; Fageda, 2019).
Alla luce di queste premesse, il paper si concentra sulla realizzazione della linea AV/AC Napoli-Bari per analizzare se, e in che misura, essa possa effettivamente contribuire a una maggiore equità territoriale nel Mezzogiorno oppure, al contrario, si limiti a ridefinirne i confini interni, spostando più avanti le linee di frattura tra aree metropolitane e aree interne. In questa prospettiva, la questione cruciale non è soltanto “quanto” sviluppo venga generato, ma “dove” esso si produca e “per chi” si traducano i benefici. Dopo questa introduzione, la seconda parte del lavoro presenta il caso studio oggetto dell’analisi; la terza parte definisce l’area di studio e i relativi criteri di delimitazione; la quarta parte introduce l’Indice di Potenziale Territoriale e gli aspetti metodologici principali; la quinta parte illustra i cambiamenti introdotti dalla linea AV/AC Napoli-Bari in termini di accessibilità e prossimità; la sesta e ultima parte conclude.